Mida aeg edasi, seda tugevamalt annab tunda Eesti asukoht Euroopa Liidu ääremaal. Kõige tundlikum valdkond on loomulikult turism, kuid see puudutab äri laiemaski mõttes.
Väino Hallikmägi: Kiirrongiga Tallinna ja sild Tammsaare pikendusele
Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
Kui puhkaja on nõuks võtnud veeta oma puhkusest vähemalt kolm päeva kuni nädal Pärnus, siis on talle suhteliselt tähtsusetu, kas siia jõudmiseks kulub näiteks Tallinnast poolteist või kolm tundi, Soomest viis tundi või pool päeva, Kesk-Euroopast viis kuni kaheksa tundi (kõigi soodsate asjaolude kokkulangemisel) või isegi päev. Sama vastupidises suunas.
Neli üles ja kaheks koju
Hoopis teine lugu on siis, kui on vaja Pärnust põigata korraks Tallinna, Helsingisse või Brüsselisse. Seoses oma praeguste tegemistega Euroopa Liidu regioonide komitee liikmena viimasel kaheksal aastal põhikohaga Brüsselis tuleb mul ligi 20 (maksimaalselt umbes 30) korda aastas reisida kogu Euroopas. Tavapärased on ühepäevased reisid, sekka tuleb kuni viiepäevaseidki.
Kogemusi on seinast seina. Olin üks nendest, kes jäi paari aasta taguse Islandi vulkaanipurske tagajärjel Brüsselisse tuhavangi. Sealt Pärnusse jõudmiseks kulus täpselt kaks ja pool päeva.
Selle kogemuse valgusel olen igati Rail Balticu pooldaja, eriti kui rong Pärnus peatuse teeks. Esimene mõte seoses uue raudteega ongi see, et siis saaks paremini Riia ja Tallinna lennujaama. Miskipärast ei kujuta aga ette rongisõitu Kesk-Euroopasse.
Varssavisse jõudmine võtaks aega kaheksa tundi (1000 km), Berliini sõit kestaks 14 tundi (2000 km). Ehk pileti hind kompenseerib selle aja? Berliin pole enamikul juhtudel reisi lõpp-punkt, sealt tuleb edasi saada.
Üldjuhul teen oma ühepäevased sõidud Pärnust Brüsselisse algusega Pärnust ja autoga. Ikka nii, et kell neli üles, tund ja kolmveerand autoga Tallinna kell 7.30 väljuvale otselennule Brüsselisse. Siis kell 10 algavale koosolekule ja õhtuse lennuga tagasi. Kodus Pärnus tagasi olen umbes kell kaks öösel.
Tihti on selliseid ühepäevareisijaid lennukis mitme pingirea jagu. Olen kasutanud Tallinna jõudmiseks ühistransporti. Esimene buss Pärnust väljub kell seitse. Riia buss on Pärnus küll kella kuue ajal, aga sellega ei jõuaks samuti kell 7.30 väljuvale lennule. Bussiliikluse poolest tuleks Tallinna sõita eelmisel õhtul.
Tagasisaamisega pole lugu lihtsam. Kui enamik õhtusi lende saabub Tallinna alates kella üheteistkümnest, siis viimane buss Pärnu poole – isegi reede õhtul – väljub juba pool kümme. See tähendaks jällegi ööseks Tallinna jäämist.
Lõuna-Eesti rahval on vedanud. Neid ootavad bussid lausa lennujaamas ja viimane buss suundub Tartu poole kell pool üks öösel. Siit mõte: kas leiduks reisijaid, kui Tallinna lennujaamast tuleks buss Pärnu poole hiljemalt kell kaksteist öösel? Kui reisijaid oleks, siis miks neid liine pole avatud?
Laiemalt mõeldes jõuame võtmeküsimuseni, kuidas pärnakas praegu reisib ja millistest reisijate voogudest saaks rääkida Pärnus peatuva Rail Balticul kurseeriva rongi puhul?
Raudteejaam kui korralik liiklussõlm
Lootus on, et uue raudtee puhul hakkaksid Tallinna ja Pärnu vahel sõitma rongid, mis oleksid moodsad, kiired ja mugavad ning läbiksid vahemaa vähem kui tunniga. Sellisesse rongiliini oleks juba usku. See on minu silmis Pärnu jaoks kõige suurem pluss.
Seega peaks uue rongijaama asukoha valikul arvestama siseliikluse (Pärnu-Tallinn-Pärnu) olulise kasvuga. Peatus Pärnus ei saaks olla lihtne perroonikene kuskil äärelinnas, vaid korralik jaam toimivas liiklussõlmes, kus on parklad, bussiühendus, kaubandus jne.
Olen kindel, et rong võidaks kiiresti populaarsust, aga mitte sel määral, et asendaks autoga/bussiga Tallinna reisimise võimalust.
Briti uuringufirma Aecom on prognoosinud, palju oleks sellel liinil võimalikke reisijaid. Teine küsimus on, kas rong Pärnu ja Tallinna vahel rahuldaks kõiki vajadusi nii, et Via Baltica arendamist Tallinna, Pärnu ja Riia vahel võiks edasi lükata.
Rail Balticu toimimisel on oluline roll prognoositavatel kaubavoogudel ja Soome erilisel huvil kasutada Rail Balticut kaupade transpordil pärast Läänemere laevadirektiivi kehtima hakkamist, millega seoses laevatransport Läänemeres eeldatavasti kallineb.
Seda silmas pidades on alust prognoosida Pärnu sadama mahtude kahanemist, aga samal ajal kaubavoogude suundumist raudteele, mis tähendaks näiteks Ehitajate tee piirkonda raudtee infrastruktuuri arendamist ja laoplatside, logistikakeskuste, haruteede rajamist kaupadele, mida praegu Saksamaale meritsi toimetatakse.
Samuti võiks Pärnust saada liikuvkoosseisu (vedurid, vagunid) tehnohooldekoht. Kõik see tähendaks uusi töökohti ja uut hingust Pärnu arengus.
Pärnu ei tohi jääda kõrvaltvaatajaks
Ajalehe Sirp 7. detsembri 2012 numbris on väljendatud mõtet, et Eesti ja Läti seisukohast on Rail Balticu teemaga seoses oluline see, mis hakkab toimuma ühenduskohtades ja peatustes, mida tuleb neis kohtades teha enne, kui raudtee maha pannakse. Olen sama meelt, Pärnu linn ei saaks ega tohiks jääda selles protsessis kõrvaltvaatajaks.
Kuni midagi pole veel otsustatud, on linnal ideaalsed võimalused haarata initsiatiiv, oma võimalused-vajadused selgeks teha ja tulla välja omapoolsete ettepanekutega. Väga raske, kui mitte võimatu on hiljem teiste tehtud otsuseid muuta. Rail Balticu taoliste projektide edu võti Lääne-Euroopas on kogemuste põhjal olnud just väga hea koostöö omavalitsustega.
Rail Baltic ja Via Baltica ei ole konkureerivad projektid ja Rail Balticu areng ei tohiks tähendada Via Baltica trassi, vähemalt Pärnu ja Tallinna vahel, arendamise peatamist. Pärnu seisukohalt on Tallinna-Pärnu vahelises liikluses prioriteet number üks Via Baltica, number kaks Rail Baltic.
Pärnust Kesk-Euroopasse jõudmisel jääb reisijate mahult esimeseks siiski lennuk ja teiseks rong. Kindlasti saab Riia lennujaam eestlaste näol kliente juurde ja selles võiks Riia linn ja Air Baltic olla lobitöös meie head partnerid.
Nüüd on selge aga tõsiasi, et lätlastele pole Rail Balticu projekti üldse tutvustatud, vähemalt mitte küllaldaselt. See on nähtavasti tingitud asjaolust, et Läti riik on projekti suhtes üsna kriitiline, nende kaubad liiguvad ju põhiliselt ida-lääne, mitte põhja-lõuna suunal. Läti on nõus küll projektis osalema, aga mitte sellesse panustama.
Rail Balticuga seonduvalt mõni sõna Pärnu lennuvälja võimalikest arengutest. Kui Pärnut läbivate kiirrongidega saab ümberistumisteta Tallinna ja Riia lennuväljale, on väga raske loota Pärnus lennuvälja arendamist regulaarreiside jaoks. Hea, kui see jäetakse saari teenindavaks lennuväljaks ja tšarterreiside jaoks.
Uus sild Tammsaare pikendusele
Pärnu ümbersõidu (Via Baltica Pärnut läbiva lõigu) valmimisega on liiklusolukord oluliselt muutunud. Vähenenud on Tallinna maantee – Jannseni tänava ristmiku koormus. See võib olla tingitud üldisest talvisest väiksemast liiklussagedusest, aga eelolev suvi peaks tegelikku olukorda täpselt näitama ja Pärnu läänepoolse ümbersõidu toimimist tõestama.
Jään Pärnu uue silla asukohavalikute juures oma seniste põhimõtete juurde. Kui soovime kesklinna vähem autosid (transiiti), tulebki siia pääsemist kui just mitte erimeetmetega takistada, siis kindlasti mitte uusi ühendusi luua. Erimeede on kesklinna mõjupiirkonda uue silla ehitamata jätmine. Uus sild Raba-Aia või Raba-Pargi koridoris oleks liikluse kesklinna suunajateks.
Nagu juba mainitud, on oluline osa liikluses transiidil, mille sihtpunkt ei ole üldse kesklinn. Raba-Vingi sild aitaks mingilgi määral liiklust kesklinnast mööda suunata.
Kõige efektiivsem oleks uus sild Tammsaare pikendusel. Silla vajadust selles koridoris tunnetame eriti teravalt pärast politsei- ja piirivalveameti ning päästeameti asumist uude kohta Riia maantee ja Tammsaare puiestee ristmiku piirkonnas. Veel on liikluse kompleksseks lahendamiseks ja sujuvaks toimimiseks selles linnaosas vaja viia lõpule Papiniidu tänava pikendus Tammsaare puiesteeni.
Silda Tammsaare pikendusele tuleks kaaluda samuti Rail Balticu rajamise vaatevinklist. Täie tõsidusega tuleks algatada diskussioon ja vaadata üle võimalused raudteejaama toomiseks kesklinnale ligemale.
Kesklinna sillale lisarada
Peale selle on meil linnas kaks silda, mis vajaksid korrektset ekspertiisi, remondi- või ümberehituse kava. Need on Siimu sild üle Sauga jõe ja Kesklinna sild. Kui esimesega on lihtsam (sild on oma kohal ja vaevalt tema asukoht võiks muutuda), siis Kesklinna silla saatus on natuke keerulisem ja võimalikud väljakutsedki suuremad.
Mitmes diskussioonis on läbi käinud kaks mõtet: ehitada sild ümber nii, et keskmine ava oleks ülestõstetav, ja teiseks ehitada sillale lisarada. Kuigi silla keskmise osa taas ülestõstetavaks tegemine tundub esialgu olevat emotsionaalne, on sellel linnas jahtide laevastiku suurenemise korral praktilinegi tähendus.
Lisarada sillal tagaks silla suurema läbilaskevõime, sest kahe sõidureaga sild on sillal toimuvate õnnetuste puhul tropiks liikluses.
Tehniliste võimaluste kindlakstegemiseks tuleks jällegi teha põhjalikud uuringud. Isiklikult pooldan kava teha Kesklinna sillale kolm rada ja uus sild rajada Tammsaare pikendusele.
Ühtin Pärnu Postimehe juhtkirja mõttega: Pärnu linna ootavad ees suured investeeringuvajadused, aga kõike ei saa ja siinkohal tulebki teha valikuid. Kui uue silla ehituseks tõukefondidest toetust ei saa, tuleb see projekt jätta linna kasvu ootama ja tegelda hetkel olulisimaga, oma panusega Rail Balticu väljaehitamisse ja siit linlastele suurima kasu saavutamisega.
Väino Hallikmägi on Euroopa Liidu regioonide komitee asepresident. Aastatel 2002–2005 töötas Pärnu linnapeana.