/nginx/o/2017/12/06/7383711t1h0a7b.jpg)
Olerexi avalike suhete juht Maily-Maria Kiviselg viitab Olerexil tekkinud õigustatud ootusele, nagu saaks ettevõte 2002. aastal kehtestatud detailplaneeringu alusel raudteejaama asukohta ehitada midagi muud kui jaamahoone (Vt “Raudteejaam ja bensiinijaam – kas ületamatu vastuolu?”, PP 5.08). Sean ootuse õigustatuse kahtluse alla.
Tehnilised detailid
2010 novembris valmis Rail Balticu vahearuanne, mis kirjeldab Rail Balticu ehitamise nelja potentsiaalset varianti. Kaks nendest läheksid läbi Pärnu. Rail Balticu vahearuande kokkuvõte kõlas: “Alternatiiv 1 näib olevat marsruut, mis pakub kapitalikulu ühiku kohta kõige suuremat tulu. Opereerimise kulud on veel uurimise all, kuid me tunneme, et on ebatõenäoline, et need muudaks suurt pilti. Seetõttu järeldame, et kõik järgnevad uuringud, muu hulgas täielik tulude-kulude analüüs tuleb teha ainult sellele marsruudile.”
Alternatiiv number 1 tähistab kõige ambitsioonikamat Rail Balticu arendusvarianti. Olerexil oleks pidanud juba siis tekkima küsimus tankla ehitamise võimalikkuse suhtes, sest vahearuanne kirjeldas muu seas ambitsioonikaima variandi taristut. Õigustatud ootus oleks pidanud kaduma kõige hiljem 29. juunil 2011, kui valmis Rail Balticu ehitamise teostatavusuuring, mille lõppjäreldus on Pärnule veel positiivsem.
Võttes arvesse asjaolu, et Euroopa laiusega ja kiire Rail Baltic on senisega võrreldes midagi palju erilisemat, ei saa kohalikke ametnikke süüdistada selles, et nad ei ole minevikus suutnud täielikult uue Rail Balticu taristu nõudmistele vastavaid detailplaneeringuid koostada, sest keegi ei oleks osanud seda teha.
Raudteeseaduse 3. paragrahvis seisab: “Raudtee kaitsevöönd on raudtee sihtotstarbelise toimimise ja häireteta raudteeliikluse tagamiseks ning raudteelt lähtuvate kahjulike mõjude vähendamiseks ette nähtud maa-ala, mille laius rööpme teljest (mitmeteelistel raudteedel ja jaamades äärmise rööpme teljest) linnades ja asulates on 30 meetrit ning väljaspool linnu ja asulaid 50 meetrit.“
Kui mõõta 30 meetrit praeguse üherealise raudtee teljest, siis 30 meetrit ulatub raudteejaama ees asuva parkimisplatsi keskpaigani. 50 meetrit jääb praeguse raudteejaama hoone sisse. Olerex on seega teadlik asjaolust, et raudteejaama hoone on raudteekaitsevööndis või selle vahetus läheduses.
Raudteeseaduse 6. paragrahvi 1. ja 2. lõige räägivad raudtee taristu võõrandamisest ja raudteemaa hoonestusõigusega koormamisest. “Tehnilise järelevalve ametil on õigus nõusoleku andmisest keelduda, kui raudtee infrastruktuuri võõrandamise või raudteemaa hoonestusõigusega koormamise korral ei tagata raudtee infrastruktuuri sihtotstarbelise kasutamise jätkamist, mistõttu avaliku raudtee infrastruktuuri edasine kasutamine raudteeveoks on oluliselt takistatud või oluliselt halveneb veoteenuse kvaliteet või väheneb ohutus,” seisab seaduses.
Leian, et Raeküla raudteejaama hoone lammutamine vähendabki oluliselt veoteenuse kvaliteeti, kuna ei võimalda taristu osa sihtotstarbelise kasutamise jätkamist.
Tekivad lisaprobleemid
Rail Balticu lõpparuandes on samuti hulgaliselt olulisi tehnilisi detaile, mis peaksid muutma jaamahoone lammutamise ja selle asemele muu rajatise ehitamise võimatuks. Kõige tähtsam detail on see, et Rail Baltic hakkab olema vähemalt kaherealine, millele jaamas lisandub vähemalt üks möödasõidurada.
Lõpparuande 231. lehekülg sisaldab taristu nõude skeemi, kus Pärnut küll ei ole, kuid kus suuremates jaamades on vähemalt kaheksa paralleelset sõidurada. Kõik see tähendab seda, et praegune olukord Raeküla raudteejaamas ei esinda reaalsust, sest Rail Baltic nõuab taristu märgatavat laiendamist, mistõttu raudtee kaitsevöönd nihkub mõlemas suunas väljapoole.
Eriti juhul, kui Pärnusse tuleb kaubajaam, mille saamise nimel peaks Pärnu kindlasti võitlema. Võib suure kindlusega öelda, et Olerexi kütusetankla hakkab asuma raudtee kaitsevööndis.
Senisest kiirem Rail Baltic nõuab kurvi raadiusteks rohkem ruumi, raudtee elektrifitseerimist, müratõkkeseintega varustamist ja rongi pikkuseks peab arvestama vähemalt 750 meetrit. Pärnul läheb Rail Balticu mahutamisega Pärnu jõe ja Liivi tee vahelisse kitsasse ruumi raskeks.
Eestis paikneva Rail Balticu eripära on seegi, et Eestis on vaja maa kokkuostmiseks kulutada rohkem raha kui Lätis ja Leedus. Kui Eestis on raudtee hinnanguline ehitusmaksumus 935 miljonit eurot ja maa kokkuostuks tarvis kulutada 108 miljonit eurot, siis Lätis on vastavad numbrid 1196 ja 26 eurot ning Leedus 1259 ja 15 eurot.
Kas on mõistlik lubada Olerexil ehitada sihtotstarbeliselt raudtee käitamiseks mõeldud hoone asemele kütusetankla, kui see toob kaasa õnnetuseohu kasvu, sihtotstarbekohase taristu kasutamise lõppemise, tulevikus tankla asetsemise raudtee kaitsevööndis ja sellest tulenevalt lisamaa väljaostu kohustuse ning tekitab probleeme Rail Balticu mahutamisega Pärnu jõe ja Liivi tee vahele?
Linna esindajatel on mõistlik juba praegu kehtestada Rail Balticu lähedusse jäävatele kruntidele piirangud Rail Balticu täpse detailplaneeringu ja muude tehniliste üksikasjade selgumiseni.
Kutsun siinkohal linnavalitsuse esindajaid avalikkusele selgitama, miks Rail Balticu lõpparuandes kirjeldatud tehnilise spetsifikatsiooni keerukust arvesse võttes Olerexi tankla rajamise plaan lisaprobleeme ei tekita, sest olen seisukohal, et see tekitab.