Vilja Savisaar-Toomast: Rail Baltic – otsustamise aeg!

Eesti ühendamisest Euroopaga on räägitud palju ja seda nii lennu-, mere-, maantee- kui raudteetranspordi seisukohalt. Vähem tähelepanu on saanud raudteeühendus, mis seni on täitnud peamiselt ida-läänesuunalise kaubavahetuse rolli.

Kolm etappi

Rail Balticu kohta on viimase poole aasta jooksul ilmunud palju artikleid eri autoritelt. Juuni lõpus märkis majandus- ja kommunikatsiooniminister Juhan Parts, et vastavalt Rail Balticu tasuvusuuringule on käsitletav projekt teostatav, ent selleks on vaja täita mitu eeldust. Umbes samal ajal väitis Tartu linnapea Urmas Kruuse, et uus raudtee peab hakkama ikka läbi Tartu, mitte Pärnu minema. Kui kõiki neid artikleid vaadata, võib lugejale jääda selguseta, milline tuleb Rail Balticu tegelik marsruut ja rongide sõidukiirus Eesti piires.

Loodetavasti suudan käesoleva artikliga luua selgust ja ühist arusaama, mis ja kuidas toimuma hakkab ja mis on juba olemas.

Esiteks tuleb Rail Balticu puhul eristada kolme etappi.

Esimene etapp on olemasolevate raudteede renoveerimine nii, et need võimaldaksid saavutada maksimaalse kiiruse 120 kilomeetrit tunnis, Eesti puhul on selle etapi marsruut Tallinn–Tartu–Valga ning Eesti on selle lubaduse-kohustuse põhimõtteliselt täitnud ja rongiga on võimalik Tallinnast Riiga sõita kiirusega kuni 120 kilomeetrit tunnis.

Teine etapp on seniste teede jätkuv parendamine, et saavutada kiirus kuni 160 kilomeetrit, selle etapi puhul on Eestis sama marsruut: Tallinn–Tartu–Valga.

Kolmas etapp on uue, Euroopa rööpmelaiusega raudtee rajamine, et seal saaks sõita vähemalt 200 kilomeetrit tunnis. Selle tee suhtes ei ole otsust tehtud, kuid käesoleva aasta mais valminud tasuvusuuringu järgi on kõige otstarbekam Tallinna–Pärnu–Riia–Panevežyse–Kaunase liin, mis on lühim ja kiireim põhja-lõunasuunaline marsruut.

Väga oluline objekt

Vastavalt tasuvusuuringule ehitatakse Euroopa rööpmelaiuses, 1435millimeetriste paarisrööpmetega raudtee täiesti uuele alusele ja elektrifitseeritakse tervikuna. Uue ja veel kiirema, kuni 240 kilomeetrit tunnis sõita võimaldava paarisrööpmelise raudtee rajamine on suhteliselt kallis ja see on üks põhjusi, miks tulevad esile lühema marsruudi eelised. Nii Kruuse kui veel mitu Tartu poliitikut on leidnud, et uuski marsruut peaks läbima Tartut, kuid ei ole just kõige mõttekam hakata rajama raudteed nüüdseks juba renoveeritud tee asemele või sellega paralleelselt.

Kuigi tasuvusuuringus käsitleti nelja võimalikku marsruuti, kujunes kõige otstarbekamaks lühim ja kiireim variant pikkusega 700 kilomeetrit. See võimaldab jõuda Tallinnast Poola piirini nelja tunni ja 13 minutiga, mis teeb keskmiseks sõidukiiruseks 170 kilomeetrit tunnis. Kaubarongidel kuluks sama tee läbimiseks kümme ja pool tundi. Teekond läbi Tartu tuleks peaaegu 100 kilomeetrit pikem ja selle võrra kallim ja aeglasem.

Parts on välja toonud kuus eeldust projekti elluviimiseks ja need on täiesti asjakohased, neile tuleb tähelepanu pöörata ja kõik need on teostatavad. Loodan, et Eesti valitsus võtab initsiatiivi enda kätte ja hakkab oma Läti ja Leedu kolleege motiveerima, et kõnealune projekt kindlasti reaalsuseks saaks.

Kahjuks on ministeeriumi ametnikud ja ministergi väljendanud seisukohta, et projektitaotlust ei jõuta järgmiseks Euroopa Liidu finantsperspektiivi perioodiks 2014–2020 valmis ja see lükkub 2020. aastast kaugemale. Sellist viivitust ei tohi me riigina endale lubada. Minule tähendab see sellest raudtee-ehitusest loobumist üldse.

Kohtumistel on inimesed küsinud, kas, miks ja kui suurel määral peaks EL toetama Rail Balticu ehitamist. Rail Baltic kuulub üleeuroopalise transpordivõrgu prioriteetsete projektide hulka ja kuigi neid on kokku 30 ja eelarveraha kõigile ei jagu, on Rail Balticul mitu eelist.

Esiteks on kolm Balti riiki tänini Euroopast raudteede mõttes eraldatud. Teiseks on tegemist regionaalpoliitiliselt väga olulise objektiga. Kolmas asjaolu on kõnealuse objekti positiivne mõju keskkonnale (kaubaveo kandumine maanteelt raudteele). Neljas eelis on seotud kolmandaga: liiklusohutuse paranemine maanteedel. Viiendaks Eesti ühendamine Helsingiga.

Kui tavaliselt on ELi toetuse määr 15–35 protsenti, siis piiriülestele ja suure regionaalse tähtsusega projektidele, mis kuuluvad ka prioriteetsete projektide hulka, saab taotleda 60–70 protsenti toetust. Nii mina kui minu kolleegid ülejäänud Baltimaadest peame reaalseks, et Rail Balticu puhul on võimalik saada suurimat toetust.

Kui projekti kogumaksumus on 3,7 miljardit eurot, siis ELilt võiks maksimaalselt saada 2,4 miljardit eurot. Sellisel juhul jääb kolme riigi kanda vaid kolmandik maksumusest ehk ligikaudu 440 miljonit eurot riigi kohta. Kuna see rahasumma tuleb välja käia viie kuni seitsme aasta jooksul, mil toimuvad reaalsed ehitustööd, julgen väita, et seda ei ole liiga palju, et ettevõtmisega mitte edasi minna.

Konkreetne objekt on küllalt oluline, et selle rahastamiseks võiks Eesti isegi laenu võtta, sest projekt on jätkusuutlik ja positiivse rahavooga. Lisaks tuleb arvestada, et see annab võimalusi meie ettevõtjatele nii ehituse kui opereerimise ajal, mistõttu pea kolmandik kuludest saaks teoreetiliselt tagasi meie oma majanduse elavdamiseks.

Soovin valitsusele kindlat meelt, töötahet ja edu, et Rail Baltic teostuks ja ehitus algaks enne 2020. aastat, sest ainuüksi ehituse aeg on viis ja pool aastat! Usun, et minuga nõustuvad paljud, kui ütlen, et mida varem, seda parem. Rail Baltic oleks kümne aasta pärast ilus kingitus Eesti rahvale Eesti Vabariigi taasiseseisvumise 30. aastapäevaks.