Järgnevalt annaksin ülevaate Tartu linna põhimõtetest elukeskkonna ja linnaga seotud transpordiühenduste arendamisel, analüüsiksin Tartu seotust Eesti riigiga tervikuna ja selgitaksin, milliseid muutusi näeme kõnealuses valdkonnas 10-20 aasta jooksul.
Roheline Tartu
Olulised märksõnad Tartu linna tulevikuperspektiivi vaadates on roheline, puhas ja jätkusuutlik elukeskkond. See hõlmab mitut valdkonda, muu hulgas transporti.
Sõna "roheline" on iseenesest üsna trafaretne ja seda kuuldes mõeldakse sageli Marek Strandbergile ja elektriratastele. Tegu on aga tunduvalt laiema mõistega, mis iseloomustab meie elukeskkonda tervikuna ning puudutab paljusid inimesi.
Tartu puhul oleme võtnud eesmärgi muuta linnasüda puhtaks: maksimeerida keskkonnasõbraliku ühistranspordi kasutamist ning jala ja rattaga liiklemist, suunates transiitliikluse linnakeskmest ja elamupiirkondadest mööda.
Üks suuremaid projekte on siinkohal Tartu idapoolse ringtee väljaehitamine. Tegu ei ole vaid Tartule tähtsa projekti, vaid riikliku strateegia osaga, mis näeb ette võimaluse sõita maanteed pidi ümber Tartu.
Vaadates Tartu elanike eri liikumisviiside kasutamise uuringut, võime tõdeda, et jalgsi ja ühissõidukiga liiklejate hulk on suurenenud, samal ajal kui autokasutajate osa on vähenenud.
Kui praegu käib jalgsi 42 protsenti tartlasi, siis üsna lähiminevikus oli neid 40 protsenti. Ühistranspordi kasutajate hulk on kasvanud 20 protsendilt 23ni. Samal ajal on autoliikluse osa vähenenud 33-35 protsendilt 31 protsendini.
Et vähendada transpordivahenditest tekkivat saastet, on väga tähtis pakkuda inimestele võimalust käia palju jalgsi või kasutada ühistransporti. Seetõttu peavad linnas pakutavad teenused olema linnaosasisesed ehk kättesaadavad kodu lähedal.
Kümme aastat tagasi võttis Tartu käsile kesklinna väljaarendamise ja koostöös erasektoriga tehti selle nimel suuri investeeringud.
Nüüd võime rõõmuga tõdeda, et silmas pidades turismi ja kesklinna kasutusala, oleme olnud üpris edukad. Ideaalis võiks vanalinnas jalakäijate tsooni veel suurendada. Teatud Euroopa linnade kogemusele tuginedes saab väita, et autovaba tsooni laiendamine vanalinnas ei vähenda seal tegutsevate ettevõtete käivet, vaid klientide arv hoopis kasvab. Seega võidavad sellest kohalikud äridki.
Oluline on seegi, kuidas kesklinna jõutakse. Siinkohal oleme võtnud eesmärgi ehitada jalgrattateed selliselt, et igalt linna toovalt maanteelt saaks turvaliselt kõigile standarditele vastavaid rattateid pidi kesklinna sõita.
Samuti sooviksime, et riigi toel ehitataks väljaspool linnapiiri vähemalt kümne kilomeetri raadiuses välja korralikud kergliiklusteed, mis võimaldaksid nii linna lähiasulate elanikel kui linnast välja tööle sõitvatel tartlastel mugavalt ja ohutult rattaga liigelda. Niisama tähtis on inimeste liikumisaktiivsuse tõstmine.
Muutused ühistranspordis
Tartu ühistranspordi olukorda võis veel paar aastat tagasi hinnata katastroofiliseks. Probleemid olid väga suured ja bussid ei sobinud väljanägemiselt linnapilti ega Tartu kuvandiga.
Lootsime, et kui kasutusele võetakse uuemad ning korralikumad bussid, sõitjate arv kasvab. Numbrid näitavad, et see on tõesti nii läinud. Kuue-kaheksa kuuga on Tartus ühistranspordi kasutamine märgatavalt suurenenud, seda tõestab müüdud piletite arv.
Käesoleva aasta algusest tegutseb Tartu linnaliinides uus operaator - AS Sebe, mis on toonud täiesti uue töökultuuri ja seadnud endagi sihiks tõsta ühistranspordi kasutatavust. Peale selle on kõik Tartus sõitvad linnabussid uued ja selgelt eristuva ühesuguse disainiga. Linnale on see muidugi tähendanud kulude kasvu. Tartu eelarve on langenud 1,9 miljardilt 1,6 miljardi kroonini. Enne uut hanget kulus ühistranspordile 36-40 miljonit krooni. Sealjuures tegeles piletite müügiga bussiettevõte ise, praegu on see linna töö. Uue hanke puhul, mis oli korraldatud ligi 3,5 miljoni liinikilomeetri kohta, oli odavaim pakkumine 103 miljonit ja kalleim 140 miljonit krooni.
Busside väljanägemise ja kasutusmugavuse parandamise kõrval võtame samm-sammult kasutusele keskkonnasõbralikke busse. Praegu sõidab meil kahjuks alles viis gaasibussi. Viie aasta pärast soovime aga, et kõik 50 bussi töötaksid kas maa- või biogaasil. Tegu on olulise osaga linnaõhu puhtamaks muutmisel.
Seoses gaasibusside kasutuselevõtuga on kindlasti tähtis see, kust saada gaasi. Tartu puhul loodame Tartu Veevärgile, mis teeb suuri jõupingutusi, et hakata biogaasi tootma. Eesti mõistes on see tippettevõte, mis reoveepuhastussüsteemidesse ja sademeveetorustikesse investeerimisel on näidanud üles suurt innovaatilisust. Just tänu selle ettevõtte edukusele ja Euroopa toetuste maksimaalsele ärakasutamisele oleme suutnud välja ehitada üle 50 protsendi sademeveetorustikest.
Rahvusvaheline linn
Tartu kui Lõuna-Eesti keskus ning ülikoolilinn peab järjest enam tähelepanu pöörama sellele, et olla rahvusvaheliselt ligipääsetav ja konkurentsivõimeline. Siinkohal tasub kindlasti puudutada meedias üsna palju kõlapinda leidnud Rail Balticu teemat. Olen nii mõnelgi juhul öelnud, et Rail Baltic võiks minna läbi Tartu.
Sel aastal ilmunud AECOMi uuringus välja toodud neljast variandist on nüüdseks sõelale jäänud läbi Pärnu kulgev liin. Selle puhul on aga vähemalt minu arvates mitu riski ja küsitavust, mis võib-olla pole niivõrd majanduslikud, kui inimlikud ja tulevikku vaatavad.
Praegu valitud tee läbib kindlasti kõige enam Natura alasid. Selle rahanduslikku mõju ei saa aga üksüheselt mõõta. Taristute ehitamisel peame tähelepanu pöörama looduskeskkonna säilitamisele ja selle jätkusuutlikkusele. Terve ja tasakaalus looduskeskkond on tuleviku mõistes äärmiselt oluline.
Kindlasti oleks Rail Balticu kulgemisel läbi Tartu olnud suurem potentsiaalsete sõitjate hulk.
Samal ajal kui lähtuda kaudsest majanduslikust kasust, on Pärnu ja Tartu kaudu kulgevad liinid suhteliselt võrreldavad. On mõistetav, et kui Pärnu puhul on ajavõit umbes pool tundi, langes valik tema kasuks.
Siinkohal aga loodan, et ei teki olukorda, kus popsid seisavad tee ääres ja vaatavad, kuidas saksad mööda sõidavad ehk Rail Balticu rong Pärnus ei peatu. Sellisel juhul ei ole sel arendusel Eestile tervikuna mingisugust efekti: ainus võimalus maailma pääseda oleks endiselt läbi Tallinna.
Rahvusvahelises plaanis on Tartule eelkõige tähtis, et Tartu-Tallinna-Valga-Riia suund oleks konkurentsivõimeline. 120 kilomeetrist tunnis kindlasti ei piisa, võttes arvesse, et Tartu on ülikooli- ja ettevõtluslinn. Tänu ülikoolile toimub Tartu näiteks minimaalselt iga päev üks rahvusvaheline konverents või seminar, tegelikkuses isegi võib-olla rohkem. See omakorda tingib aga vajaduse, et Euroopast ja mujalt maailmast jõuaks Tartusse kiiresti ja mugavalt.
Samuti on vaja arendada Eesti-sisest raudteeliiklust. Tartule on olulised näiteks Tartu-Viljandi-Pärnu, Tartu-Võru, Tartu-Põlva ja Tartu-Antsla suund. Keskendudes pikale perspektiivile ja riigi regionaalsele jätkusuutlikkusele tuleks tagada, et kui näiteks inimene kaotab kodukohas töö, ei sunnitaks teda mujale kolima, vaid ta saaks hõlpsalt rongiga regioonikeskusesse ja sealt vajadusel edasi sõita.
Ideaalpildis võiks Eesti raudteesüsteem tugineda neljale suuremale linnale: Tallinn, Tartu, Narva ja Pärnu, mille vahemaa oleks läbitav tunniga. Praegu oleme riigina panustanud üle Eesti leviva kiire internetiühenduse loomisele. Vähemalt niisama tähtis on aega säästvate ja uusi võimalusi loovate efektiivsete taristulahenduste arendamine.
Transpordilahendusi tuleks vaadata tervikuna. Pole kasu kiirest rongist või lennukist, kui seda ei toeta paindlik ega läbimõeldud ühistranspordisüsteem.
Näiteks tartlaste liikumise kiirendamiseks hakkasid möödunud aasta detsembrist alates kõik Sebe täistunniekspressid läbima Tallinna lennujaama. Nii võidetakse see aeg, mis muidu kuluks Tallinna lennujaamast bussijaama jõudmiseks. See võit on väga oluline nii Tartu kodanikele, siinsetele ettevõtjatele ja teadlastele kui siia meelitatavatele turistidele.
Tallinna-kesksus
Riikliku konkurentsivõime osas on oluline kogu Eesti areng tervikuna. Kuid vaadates näiteks Eesti üleriigilise planeeringu "Eesti 2030+" esimest tööversiooni, pidime tõdema, et tegu on Tallinna strateegiaga ja kogu areng on üles ehitatud pealinnakeskselt.
Eesti puhul peaksime siiski rääkima minimaalselt kahest, kui mitte neljast kesksest linnast, mis investeeringuid töökohtadesse tasakaalustaks.
Jätkates senist poliitikat, kus Tallinna ümber ehitatakse 100 kilomeetri raadiuses välja neli sõidurida, süveneb järjest olukord, kus enamik Eesti SKTst (sisemajanduse kogutoodang) tuleb Harjumaalt ja ülejäänud Eesti provintsistub.
Kohalikel omavalitsustel puuduvad tihti reaalsed võimalused eri taristulahenduste arendamiseks, sest need ületavad omavalitsuste eelarvet.
Ainus viis on teha seda koostöös riigiga. Seega toetame igati mõtet läbi Pärnu kulgeva Rail Balticu puhul riigil selle kõrval teha investeeringuid teiste linnade ja piirkondade vahelise liikluskiiruse suurendamiseks.