Annely Akkermann: Rail Baltic tuleb läbi Pärnumaa

Alustatud on energiaühenduste loomisega, valminud on elektrikaablid Soome ja Eesti vahel. Väga palju aega ja raha on kasutatud automaantee Via Baltica rekonstrueerimiseks. Eesti ühendamine Rail Balticu abil Lääne-Euroopaga kõige tänapäevasemal viisil on ülimalt oluline poliitiline eesmärk.

Läbimurre

Pärnumaale siseriiklikult olulisim läbimurre rahvusvahelise trassi asukohavaliku osas toimus kahtlemata 2011. aasta juunikuus, kui esitleti Briti konsultatsioonifirma AECOM koostatud detailse tasuvusuuringu lõppraportit. Uuringus analüüsiti 20 trassivarianti, juhtkomiteele esitatud neljast variandist valiti välja läbi Pärnu kulgev trass, millele koostati detailne tulu-kulu analüüs.

Rail Balticu uuringu lähteülesandeks oli uurida 1435 mm standardile põhineva kahe rööpapaariga, elektrifitseeritud, võimalikult optimaalse marsruudiga raudtee rajamise võimalust, mida kasutatakse üheaegselt nii sõitjate kui kaubavedudeks. Maksimaalne kiirus oleks 240 kilomeetrit tunnis ja rongi pikkus 750 meetrit.

Uuring lähtus printsiibist, et luuakse eraldiseisev raudteeinfrastruktuur Tallinnast Leedu-Poola piirini, mille majanduslik mõjuala hõlmab peale Baltimaade Soome, Rootsi, Venemaa loodeosa, Poola ja Saksamaa.

Konsultatsioonifirma analüüsis kogu regiooni majandussituatsiooni ja sellest tulenevat teenuse nõudlust ning arenguperspektiivi (SKP, rahvastiku kasv jne), samuti võeti arvesse praegusel ajaperioodil regiooni läbivad kaubavahetuse mahud, selleks kasutatavate transpordiliikide osakaalud ja liikumise suunad, sõitjate liikumise vood.

Analüüsi tulemusel koostati arengustsenaariumid ja liiklusmahtude prognoosid aastani 2040.

Uuringu koostamisel võeti arvesse marsruutide pikkused ja sellest sõltuvad investeeringukulud, kõik uued või ümberehitatavad terminalid, eritasandilised ristumised, uued sillad ja muud rajatised. Samuti arvestati liiklemiseks kuluva ajaga, teisisõnu ajavõiduga eri trassilahenduste puhul.

Loomulikult ei jäänud tähelepanuta keskkonnaküsimused, asulatest ja Natura 2000 aladest läbi minek ning kasvuhoonegaaside emissiooni vähenemisest tulenev kasu keskkonnale ja riigi rahakotile.

Rail Balticu töörühm

Senised investeeringud Eestit ja Lätit ühendava raudteevõrgu arendamiseks, nõndanimetatud Rail Balticu esimene etapp, on tehtud lõikudel Tartu–Valga ja Tallinn –Tapa. Kokku rekonstrueeriti 191,28 km raudteed, projekti maksumuseks kujunes 81,4 miljonit eurot ja selle tulemusena saavad reisirongid sõita kiirusega 120 kilomeetrit tunnis.

Kahjuks pole Läti oma raudteesse (Valka–Riia vahel) samaväärselt investeerinud ja kahtlemata vähendab see oluliselt rongiliikluse atraktiivsust Tallinnast Riiga sõitjate jaoks. Samas markeerib eeltoodud õpetlik kogemus, kui olulised on Rail Balticu arendamisel riikidevaheline koostöö, ühisettevõtte loomine ja ajaliselt ehituse kulgemine lõunast põhja suunas.

Kui Eesti ehitaks Euroopa Liidus tuntud tublidusega Rail Balticu oma territooriumil asuva lõigu välja, aga Läti otsustaks seada oma prioriteediks Venemaa suuna, läheks projekt sõna otseses mõttes metsa või rappa. Rail Balticuga saaks sõita Urissaare metsa seenele ja Nigula rappa linde vaatlema.

Kolme Balti riigi valitsused on jõudnud otsusele, et senine Rail Balticu riikidevaheline projektijuhtimise skeem ei ole toiminud küllalt efektiivselt ning uude etappi astumiseks on vaja luua Eesti, Läti ja Leedu arendusettevõte, mille moodustamiseks on loodud eri riikide kuuest esindajast koosnev töörühm.

Arendusettevõte oleks edaspidi koostööpartner planeeringute valdkonnas, detailsete tehniliste lahenduste väljatöötamisel ja sotsiaalmajanduslike mõjude uurimisel. Arendusettevõte peab välja töötama Rail Balticu projekti tegevuste kavad, investeeringuprogrammi elluviimise struktuuri ja õiguslikud alused, lahendama strateegilised ja organisatoorsed küsimused.

Samuti tegeleks arendusettevõte turu-uuringute ja eelturundusega, finantsplaneerimise ja -juhtimise, projekteerimise ja ehituse ning kõigi eelnimetatud tööde hankimisega. Hiljem kasvaks loodavast ettevõttest välja Rail Balticu raudtee taristu omanik.

Optimistlik ajakava

Projekti järgmiseks sammuks on Rail Balticu teemaplaneeringu algatamine, mille raames reserveeritakse konkreetne raudtee trassikoridor ja määratletakse täpselt selle kulgemine nii suuremates linnades kui maapiirkondades. Töö sisaldab mahukaid geoloogilisi ja geodeetilisi mõõtmisi, paljude keerulisemate liiklussõlmede puhul tuleb minna eelprojekti täpsusastmele.

Planeeringud tuleb algatada valitsustel riiklikul tasandil ja samaaegselt kõigi Balti riikide territooriumil. Paralleelselt tuleb koostada strateegilise keskkonnamõju uuring ja tehniline eskiislahendus.

Planeerimiseks on kavandatud aega vägagi optimistlikult, kolm–neli aastat. Pärnumaal on kogemus, et pea niisama palju võttis aega Via Baltica uue trassikoridori teemaplaneering, mis on väikesemahulisem ja tehniliselt ilmselt mitte nii mitmetahuline. Tõeliselt murelikuks teeb omavalitsuste planeerimisvõimetus, mõnes vallas planeeritakse tagasihoidlikku elu- või ärihoonet mitu aastat.

Pärnu kesklinna silla planeerimiseks kulunud ajast ning saavutamata tulemusest on lausa piinlik rääkida.

Teisalt pole rohkem aega võtta, raha ehituseks on kavandatud Euroopa Liidu järgmisest eelarveperioodist 2014–2020. Tõsi, raha saab kasutada veel kaks aastat pärast eelarveperioodi lõppu. Nii suurte projektide puhul on võimalikud erandid.

Ajakava võiks olla selline, et 2012 luuakse arendusettevõte, 2012–2015 tegeldakse teemaplaneeringute, detailplaneeringute, tehnilise eskiisi ja keskkonnamõju hinnangutega. 2015–2018 toimuksid trassi tehniline planeerimine (eelprojekt ja ehitusprojekt) ning 2017–2019 hankemenetlused. Ehitus leiaks aset 2019–2024.

Kõigi plaanide täitumisel oleks võimalik sõita rongiga Pärnust Tallinna, Riiga ja Euroopa südamesse vahest 2025. aastal.

Paljud skeptikud on mulle öelnud, et Pärnumaa ei saa Rail Balticust enamat kui möödakihutavaid ronge vaadata. Tõenäoliselt ei peatu Tallinna–Riia rong Pärnus, kuid kindlasti saame sõita “lähiliinirongiga” Riiga, et seal kiirrongile ümber istuda. Samuti saaks Tallinna, sest uuring lähtub sõitjate vooge arvestades ka Tallinna ja Pärnu vahel igapäevaselt liiklevatest sõitjatestki.

Praegu liigub Tallinn ja Pärnu vahel eri transpordiliike kasutades 2070 inimest päevas, 2020. aastal arvatakse liikuvat 4029 inimest ja 2040. aastal 5445 inimest. Infrastruktuuri planeerimisel on omapärane, aga väga selge spetsiifika: tarbijad tulevad siis, kui ehitus on valmis.

Teisisõnu, silla planeerimisel ei saa võtta aluseks kohta, kust inimesed tavatsevad üle jõe ujuda. Sõitjad tulevad, kui raudtee on valmis ja rongid liiguvad. Soomes on viimase kümne aasta kestel raudteel sõitjate arv kasvanud kümme korda, 7 miljonilt 70 miljonile.

Eesti Raudtee juhatuse esimehe Kaido Simmermanni sõnade järgi on võimalik ette näha, et Soomest Saksamaale soovib sõita viis–kuus rongitäit kaugsõiduautosid päevas, sellevõrra ohutumaks ja mugavamaks muutuks autoliiklus Via Baltical.

Pärnumaale on Rail Baltic võimalus paremaks ja kiiremaks ühenduseks Euroopaga, nii meie tööstuste kaubavahetuse edenemiseks kui uute turismiturgude avanemiseks.

Järgmistel aastatel ei piisa ainult huviga Rail Balticu arengute jälgimisest ja tugitoolis “pöidla hoidmisest“. Pärnumaal tuleb anda oma väga töine panus planeerimisprotsessi konstruktiivseks ja sujuvaks menetlemiseks. Loodetavasti suudab Pärnumaa näidata tahet ja suurepärast tulemuslikkust.