Anton Hansen Tammsaare on kirjutanud: „Ameeriklased ütlevad, et nemad kaotanud surnute ja haavatutena maailmasõjas vähem inimesi kui sama aja vältel autoõnnetustel. Siit peaks kõigil selge olema, et on üsna ükskõik, kas valad laskemasinaid või valmistad mootoreid, ühesugusteks tapamasinateks osutuvad mõlemad, ainult et laskemasinaid tarvitame välissõjas, mootoreid aga nii-ütelda kodusõjas.” (Nädal Pildis, 1937)
See kodusõda algas 17. augustil 1896, kui Londoni autonäitusel jäi neljamiilise tunnikiirusega liikunud sõiduauto alla missis Bridget Driscoll. Kuigi seda liiklusõnnetust uurinud kohtunik avaldas lootust, et sellised õnnetused ei kordu, on liiklusõnnetustes surma saanute ja vigastatute arv pidevalt kasvanud. Kui 1999. aastal hukkus pool miljonit inimest, siis 2009. aastal juba poolteist, peale selle sai 50 miljonit inimest vigastada. See on hind, mida tänapäeva ühiskond maksab ajavõidu ja mugavuse eest.
Naabrite võrdlus
2010. aastal hukkus Soome teedel 272 inimest ja Eestis ebaharilikult vähe – 79. Osalt oli selle edu põhjus majandussurutise tõttu alanenud sissetulekud, inflatsioon ja suurenenud tööpuudus, mis võrreldes 2008. aastaga, vähendasid 11 protsenti autode summaarset läbisõitu.
Läbisõidu vähenemise ja politsei intensiivistunud töö tulemusena kerkis Eesti ELis keskmike hulka ja pälvis 2010. aasta saavutuste eest koos mitme teise eduka riigiga Euroopa liiklusohutuse auhinna.
100 000 elaniku kohta hukkus 2010. aastal Soomes 5,1 ja Eestis 5,9 inimest ehk 1,16 korda rohkem. 10 000 mootorsõiduki kohta sai Soomes surma 8,1 ja Eestis 12,4 inimest ehk 1,5 korda rohkem. Kõige täpsema pildi liiklusohutusest annab aga hukkunute arvu kõrvutamine miljardi läbisõidu kilomeetritega. Soomes oli see 5,1 ja Eestis 9,5 ehk 1,9 korda rohkem. 2011. aastal tõusis Eesti teedel hukkunute arv 101ni.
Soome sõiduautode park on noorem ja seetõttu turvalisem. Uuemate autode turvavarustus kaitseb avariiohtlikus olukorras paremini nii autos olijaid kui jalakäijaid ning jalgrattureid. Nimetagem siinkohal ABS-pidureid koos pidurdusabilisega, elektroonilist stabiilsuskontrolli (ESC), kiiruse ja pikivahe hoidikut, peale turvavööde eesmisi, külgmisi ja juhi põlvi kaitsvaid turvapatju, turvakardinaid, kokkupõrkele reageerivaid kaelatugesid, parkimisandurit, juhi väsimuse tuvastamise süsteemi, alkolukku, kinnitamata turvavöö hoiatussignaali, tugevdatud keret.
Nii uue kui pruugitud auto ostmisel tuleks lähtuda eelkõige turvavarustuse koosseisust, mis peaks vastama Euroopa standardile ENCAP 4 või 5, mitte aga laternate disainist, nahksisust, kõlarite omadustest ega muust sellisest.
Uuringute alusel on kõrge turvalisustasemega tänapäevased sõiduautod kolm korda ohutumad kui 1990ndate alguses toodetud. Viimase kümne aastaga pole liiklusõnnetuste ja vigastatute arv Eestis vähenenud, kuid hukkunute arv on tänu auto turvaseadmete arengule kahanenud ligemale kaks korda. Autoregistrikeskuse andmetel on Eestis esmaregistreeritud autodest ainult 40 protsenti uued. Kahjuks on jalakäijad niisama kaitsetud kui 1896. aastal.
Soome teedevõrk, teede kvaliteet ja talihoole on paremad kui Eestis. Autopargi ja teedevõrgu rekonstrueerimine ja remont nõuavad palju aega ja raha.
Soome teedel liiklemine on ohutum kui Eestis rea kiiruspiirangute tõttu. Soome kiirteedel on suvine kiiruspiirang 120 ja talvine 100 kilomeetrit tunnis, I klassi teedel 100/80, põhimaanteedel 90/80 ja kohalikel teedel (neid on üle 40 protsenti kogu maanteede võrgust) 80/80 kilomeetrit tunnis.
Soome linnatänavatel on ohutum liigelda kui Eestis. Meie linnatänavatel domineerib kiiruspiirang 50 kilomeetrit tunnis (kuni 1991. aastani oli see 60 kilomeetrit tunnis). Helsingi keskosas, mille pindala on umbes kümme ruutkilomeetrit, kehtestati 1992. aastal kiiruspiirang 40 ja 2004. aastal koguni 30 kilomeetrit tunnis. Mõnel magistraaltänaval on lubatud tunnikiirus 40 kilomeetrit.
Soome linnade elamualade tänavatel domineerib kiiruspiirang 30 kilomeetrit tunnis. Piiratud kiirus kaitseb eelkõige jalakäijaid-jalgrattureid. 2007 hukkus Helsingis 10 000 sõiduki kohta 0,5 ja Tallinnas 1,6 inimest. Selle mahajäämuse vähendamine või kõrvaldamine ei nõua kuigipalju raha ega aega.
Lihtne arvutus näitab, et kui sõita 50 asemel 40 kilomeerit tunnis, kuluks teoreetiliselt kilomeetri läbimisele 18 sekundit rohkem. Tegelikult on ajakaotus palju väiksem, sest linnaliikluses säilivad pidurdused, kiirendused ja seisakud fooride või jalakäijate ülekäikude ees. Kokkupõrkekiiruse vähenemisel 50-lt 40 kilomeetrini tunnis kahaneb jalakäija hukkumise tõenäosus 40-lt 15 protsendini ehk ligi kolm korda.
1992. aastal Helsingi keskosas kehtestatud kiiruspiirangu tulemusena vähenes hukkunute ja vigastatute arv kolmandiku võrra, keskmine liikluskiirus langes kahe kuni nelja kilomeetri jagu, liiklusõnnetuste raskusaste, kütusekulu ja õhu saastamine alanesid kiirenduste ja seisakute vähenemise arvel. Kiiruspiirangu ületajate osa jäi 15 protsendi piiresse nii 50- kui 40kilomeetrise piirangu puhul.
Karistused
Liiklusõnnetuste peamised põhjustajad on kiiruspiirangute ja turvavahendite eiramine, alkoholi- (ka narko-) joobes autojuhtimine, juhi väsimus, tähelepanu hajumine, agressiivne sõidumaneer ja ilmastikuolud. Tihti suureneb liiklusõnnetuse raskusaste mitme teguri kumuleerimise tõttu.
Näiteks on autojuht veidi väsinud, kerge joobe all, pidurid ei ole hästi reguleeritud, rehvid on ülemäära kulunud, teekate on lumine ja ühel sõitjatest turvavöö kinnitamata – kuue teguri koosmõjul võib tulemuseks olla ränk avarii.
Kiiruspiirangute rikkujate trahvid on Soomes ja Eestis pea ühesuurused. Kiiruspiirangu ületamine 20 kilomeetri võrra toob Soomes kaasa 100 ja Eestis kuni 120 euro suuruse trahvi. Arvestades meie väiksemaid palku, on trahv Eestis karmim.
“Kõik puhuvad” aktsioone korraldatakse Soomes autopargi suurust arvestades kolm korda sagedamini. Lubatud alkoholi piirmäära (0,2 promilli ühes grammis veres ) ületas 2008. aastal 1,3 protsenti kontrollitud juhtidest Soomes ja 1,1 protsenti Eestis. 2010. aastal vähenes napsuse peaga sõitjate arv Eestis 0,6 protsendini. Kui oletada, et keskmiselt on kasutuses ligikaudu kaks kolmandikku autopargist, liigub Eesti teedel ja tänavatel iga päev umbkaudu 5000 alkoholijoobes juhti. Nende osalusel toimunud liiklusõnnetustes hukkub ligikaudu 25 protsenti kõigist liiklusohvritest.
Soomes sõltub joobes sõidukijuhi trahv netosissetulekust ja alaealiste laste arvust peres. See süsteem on kasutusel Saksamaal, Rootsis ja Taanis. Selline karistusviis kohtleb inimesi nende tuludest sõltuvalt võrdselt. Näiteks 1,5promillise joobe puhul on Soomes keskmise palga (3255 eurot) saaja trahv 1500 ja miinimumpalga (1500 eurot) teenijal 600 eurot. Eestis oleks 1,2 promilli puhul trahv kuni 300 trahviühikut ehk 1200 eurot. Turvavöö kinnitamata jätmise eest on Eestis trahv kuni 200 eurot.
Autostumise tase ja RLP
Soomes oli mullu 1000 elaniku kohta 630 autot, Eestis „ainult“ 476. Eesti autostumise tase võib majanduse kosudes tõusta aastaks 2020 vabalt 500–550ni. See muudab uues rahvuslikus liikluohutusprogrammis (RLP) püstitatud ülesannete täitmise väga raskeks.
Programmi järgi ei tohiks aastal 2015 hukkuda üle 75 inimese ja aastal 2020 üle 40. Uue elemendina on programmis kirjas vigastatute piirarvud: aastal 2015 kuni 1500.
RLP 2015. aasta sihtide saavutamiseks on rakenduskavas esitatud 16 meedet ja 112 tegevust, nagu koolitused, juhtide õigete hoiakute kujundamine, laste liikluskasvatus, mitmesugused kampaaniad, kiiruskaamerate võrgu laiendamine, tõenduslike alkomeetrite ja narkomeetrite muretsemine, alkolukkude paigaldamine, ohtlike ristmike rekonstrueerimine ja nõnda edasi.
Kodusõja kaotuste vähendamiseks on sellest kõigest vähe. Euroopa liiklusohutuse näidisriikide Rootsi, Norra ja Soome eeskujul tuleb Eestiski lähitulevikus asuda korrigeerima piirkiirusi nii maanteedel kui tänavatel. Kui Eesti 90kilomeetrise piirkiirusega maanteedel saab talveks 80kilomeetrise piirkiiruse kinnitada valitsus, siis linna territooriumil võib näiteks 40kilomeetrise piirkiiruse ala kehtestada omavalitsus.
Euroopa Parlamendi 28. novembri 2011 resolutsioon soovitab kõigis liikmesriikides langetada elamualadel piirkiirust 30 kilomeetrini tunnis.
Pärnu näidislinnaks
Pärnu transpordi arengukava alusel toimub Pärnus inimkannatanutega liiklusõnnetusi elanike suhtes enam kui Tallinnas, Tartus, Kohtla-Järvel ja Narvas. Tõsi, need pingeread vahelduvad aastati. Üle poole Pärnu rasketest liiklusõnnetustest moodustavad otsasõidud kaitsetutele kergliiklejatele.
Praegu on Pärnu kesklinnas ja rannaalal, kus jalakäijate liiklussagedus on kordi suurem kui ülejäänud aladel, liikluskiirusi piiratud ainult koolide ja lasteaedade lähedal. Erandina on Kuninga tänaval kiiruspiirang 30 kilomeetrit tunnis. Rannaala ristmikel on üldjuhul kasutusel reguleerimata samaliigiliste teede liikluskorraldus, mis niikuinii ei võimalda tihedalt paiknevate ristmike vahel kiiresti sõita.
Eesti RLP nõuab 2020. aastaks hukkunute arvu vähendamist kaks korda. Pärnu kesklinna ja rannaala jalakäijatest on suur osa Soomest pärit puhkajad ja turistid, kes on harjunud liiklema 30–40kilomeetrise kiiruspiiranguga tänavatel.
Ülalöeldust tulenevalt teen ettepaneku kehtestada Pärnu kesklinnas ja rannaalal (pindalaga ligikaudu 1,5 ruutkilomeetrit) Soome linnade eeskujul kiiruspiirang 40 kilomeetrit tunnis. Minu ettepanekul võiks see ala olla piiritletud järgmiste taristutega: Jannseni–Tallinna mnt ristmik, Kesklinna sild, Riia maantee, Suur-Posti, Tulbi ja Kuuse tänav, Pärnu laht, Pärnu jõgi. See ala tuleb liiklusseaduse kohaselt tähistada liiklusmärkidega “Kiiruspiirangu ala” ja “Ala lõpp” ning teemärgistega “Suurim kiirus”. Selle projekti ligikaudne maksumus võiks olla 5000–7000 eurot.
Investeeringu suuruse hindamiseks olgu toodud teeprojektide tasuvusarvutustes kasutatavad maksumused: liiklusõnnetuses hukkunu 800 000, invaliidistunu 960 000 ja vigastatu 3200 eurot. Seega on kiiruspiirangute süsteemi juurutamise hind liiklusohutuse paranemisest sündiva kasu kõrval tühine.